La tête dans le sable


La tête dans le sable:

Critique du rapport final du Comité du Ministre


Rapport de la partie syndicale du Comité du Ministre sur les questions de politique de transport aérien


Novembre 1997

Préparé par :

l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale
le Syndicat canadien de la fonction publique, division des lignes aériennes
les Travailleurs canadiens de l'automobile
la Fraternité internationale des Teamsters-Canada

1. Origines du Comité

Le Comité du Ministre sur les questions de politique de transport aérien a été créé dans la foulée de la crise financière qui a touché les Lignes aériennes Canadien International à la fin de 1996. Pour participer à la restructuration, les syndicats impliqués ont posé une condition : ils ont insisté pour que le Ministre parraine une enquête exhaustive portant sur la situation qui prévaut dans l'industrie des lignes aériennes au Canada.

Selon la partie syndicale, la crise chez Canadien reflète des problèmes structurels profonds au sein de l'industrie, lesquels résultent directement de la politique de déréglementation du gouvernement. Si l'on n'apporte pas de changements fondamentaux dans ce secteur, nous ferons éventuellement encore face à des dépenses et des perturbations résultant d'exercices désespérés de désengagement, comme cela s'est produit chez Canadien l'année dernière. Le problème, chez Canadien, n'avait rien à voir avec les coûts de main-d'oeuvre, et le fait de récupérer une partie des salaires ne pouvait pas, et ne peut toujours pas, constituer une solution aux problèmes de l'industrie.

Respectant l'engagement qu'il avait pris dans le cadre des négociations chez Canadien, le Ministre a mis sur pied son Comité sur les questions de politique de transport aérien. Malheureusement, le Ministre a fait clairement savoir aux membres du Comité que, selon lui, il n'existe aucun problème majeur dans l'industrie des lignes aériennes et qu'il n'a pas l'intention de prendre de mesures significatives visant à changer la politique du gouvernement dans ce domaine.

Pour être bien certain que le Comité n'adopte pas une orientation contraire à son opinion, le Ministre a nommé des représentants provenant de groupes qui, mis à part les quatre syndicats membres du Congrès du travail du Canada (AIM, TCA, SCFP, Teamsters), partagent sensiblement son opinion. Les deux tiers des 21 sièges au Comité ont été comblés par des représentants issus du milieu des affaires.

Même si le Comité a été créé par suite d'une crise financière chez le second transporteur aérien en importance au Canada – cette crise étant en soi la manifestation d'un rentabilité chroniquement anémique dans l'ensemble de l'industrie –, le mot «crise» a été rayé du lexique du Comité. Les représentants officiels de Transports Canada et d'autres représentants du Comité ont, à plusieurs reprises, exhorté les membres du Comité à «regarder vers l'avant», à «être positif» et à se concentrer sur la «croissance de l'industrie», plutôt qu'à faire l'analyse des problèmes fondamentaux produits par la déréglementation.

Par conséquent, on ne s'étonne pas qu'après la tenue de réunions mensuelles, de mars à octobre de cette année, le Comité n'en soit pas arrivé à un consensus en ce qui concerne la situation qui prévaut dans l'industrie, et encore moins à faire des recommandations.

À la place, le Comité et son rapport sont devenus un forum permettant aux représentants invités du monde des affaires de faire du lobbyisme en faveur d'un quelconque type de subvention ou de réduction d'impôt répondant mieux à leurs propres intérêts particularistes. Les débats du Comité ont fini par se pencher davantage sur les demandes diverses de réduction des impôts, des frais et du loyer d'aéroport, au lieu de se concentrer sur la situation de crise permanente et les problèmes qui sévissent dans notre industrie déréglementée du transport aérien.

Par conséquent, les syndicats du CTC ont rédigé le présent rapport afin d'exposer leur point de vue sur la situation qui prévaut véritablement dans l'industrie canadienne des lignes aériennes et de proposer une série de recommandations à mettre en oeuvre par le gouvernement.

2. Les transporteurs aériens canadiens : constamment au bord du gouffre

Si Canadien et le reste de l'industrie canadienne du transport aérien avaient pu compter sur une subite accalmie depuis la crise de 1996, l'attitude optimiste des représentants du monde des affaires sur le Comité aurait peut-être été justifiée. Toutefois, dans l'affaire qui nous occupe, les faits suggèrent une conclusion différente et plus inquiétante.

Le bilan positif d'Air Canada a beaucoup attiré l'attention cette année : profits remarquables, se chiffrant à 333 millions de dollars au troisième trimestre de l'année. Air Canada a tiré profit de la diminution de la pression concurrentielle associée à la faillite des nouveaux entrants et à la restructuration chez Canadien, ce qui lui a permis d'augmenter sa rentabilité. La croissance rapide des activités transfrontalières lui a aussi été bénéfique. Et l'entreprise s'est servi de sa position dominante renouvelée sur le marché pour réaliser les profits qui vont naturellement de pair avec les économies d'échelle et une meilleure utilisation de sa capacité. Ses profits ont également été accrus par des gains ponctuels, provenant surtout de la vente des parts qu'elle détenait dans Continental Airlines. Néanmoins, Air Canada affiche toujours une dette à long terme frôlant les 3 milliards de dollars et, depuis l'avènement de la déréglementation de l'industrie il y a une dizaine d'années, son revenu cumulatif demeure négatif. De l'avis officiel des agences de cotation des titres, les actions de l'entreprise sont de la «camelote», considérant l'ampleur de sa dette et l'instabilité commerciale qu'elle génère. Ainsi, même si Air Canada occupe une nouvelle position dominante sur le marché, il n'est pas certain que le premier transporteur en importance du Canada soit en bonne position pour survivre à un autre important bouleversement dans l'industrie.

Chez Canadien, les pertes ont été beaucoup moins élevées cette année, et l'entreprise pourrait bien, en réalité, atteindre le seuil de rentabilité pour l'ensemble de l'année. Elle affichait un revenu net total de 39 millions de dollars au troisième trimestre de 1997; par conséquent, c'est tout à fait possible qu'elle atteigne le seuil de rentabilité cette année (pour la première fois depuis 1988). Tout dépend des revenus qu'elle réalisera au cours du quatrième trimestre, lequel, typiquement, est le moins bon de l'année.

Cependant, parce que l'entreprise est alourdie par des pertes accumulées de plus de 1,5 milliard de dollars, il faudra beaucoup plus qu'une année au seuil de rentabilité pour que Canadien puisse assurer sa survie. Compte tenu du financement hors-bilan d'aéronefs, le ratio d'endettement de Canadien était supérieur à 10 à la fin de 1996. Il faudra plusieurs années de rentabilité soutenue pour diminuer la dette de Canadien et reconstruire son bilan, ce qui permettrait à l'entreprise de se préparer à survivre à un éventuel bouleversement. Mais on n'aperçoit nulle part cette rentabilité soutenue dans l'horizon de Canadien. Même si les pertes de l'entreprises sont moins importantes cette année, d'autres signes inquiétants se manifestent. Le trafic total de l'entreprise a connu une baisse de 3 % au cours des neuf premiers mois de l'année. Bien qu'en partie, cette baisse soit le résultat naturel et planifié des modifications apportées aux routes et aux horaires qui avaient été annoncés dans le cadre de la restructuration de 1996, une partie de cette baisse a aussi affecté les routes hautement rentables vers l'Asie, qui revêtent une importance vitale pour le rétablissement futur du transporteur aérien.

Bien que Canadien ait réussi à se maintenir à flots, d'autres lignes aériennes n'ont pas eu autant de chance. Greyhound Air et VistaJet ont toutes deux mis fin à leur exploitation au cours du troisième trimestre affairé de 1997, alors même que le Comité du Ministre se préparait à conclure ses délibérations. Des centaines d'employés ont perdu leur emploi, des centaines de passagers ont vu leur voyage bouleversé. La pression concurrentielle générale engendrée par les nouveaux transporteurs aériens – lesquels occupent une place centrale dans le raisonnement économique à la base de la déréglementation – n'est peut-être pas aussi féconde et fiable pour notre industrie aérienne, après tout. Plusieurs entreprises nouvelles ont été créées, et ont périclité, durant les dix années de déréglementation; pourtant, l'industrie dans son ensemble reste aussi concentrée que jamais. L'impact des nouveaux transporteurs pourrait bien être plus symbolique que réel; ils affichent une image puissante de «libre concurrence», mais les bas prix qu'ils vantent tant n'ont pas une portée suffisamment étendue et ne durent pas assez longtemps pour influencer de façon durable les tarifs de transport aérien payés par la plus grande partie des Canadiennes et Canadiens.

Quelques nouveaux transporteurs aériens continuent d'essayer de gruger une part du marché des deux grands transporteurs aériens dans certains principaux créneaux. Comme résultat, le prix du billet est moins élevé sur certaines routes, durant certaines périodes (et les répercussions négatives correspondantes se font sentir sur les finances du transporteur concurrent). Cependant, il reste que l'impact des nouveaux arrivants sur l'ensemble de l'industrie est marginal. La plupart des routes continuent d'être dominées par les deux principaux transporteurs, lesquels ne se font pas concurrence au niveau des prix et vont même jusqu'à s'inspirer l'un de l'autre en ce qui a trait aux horaires de départ et à d'autres indicateurs clés relatifs au service. Et suite au repli de Canadien dans des marchés clés après la restructuration de 1996, la position de force du transporteur canadien dominant sur le marché – Air Canada – est plus grande que jamais. En 1996, les deux principaux transporteurs et leurs subsidiaires contrôlaient plus de 80 % des revenus de l'ensemble des transporteurs aériens du Canada, et 90 % de tous les services aériens réguliers. Rien d'étonnant, donc, à ce que les données de Statistique Canada indiquent qu'en moyenne, et de façon générale, les tarifs aériens ne sont pas moins chers, en termes réels, dans l'actuel environnement «compétitif» qu'ils ne l'étaient dans l'environnement réglementé. En fait, les tarifs ont sensiblement augmenté dans la dernière partie de l'année 1997, la demande étant forte et la concurrence étant réduite; l'élément voyage aérien de l'IPC, par exemple, a augmenté de 19 % dans l'année se terminant en septembre 1997 – 12 fois plus que l'ensemble des prix à la consommation.

Bref, Air Canada doit toujours compenser les pertes qu'elle a accumulées dans les années 1990, et les autres transporteurs aériens atteignent tout juste le seuil de rentabilité. Pourtant, cette modeste amélioration financière s'est réalisée dans un environnement macroéconomique fait sur mesure pour favoriser la rentabilité des transporteurs aériens. Les taux d'intérêt sont bas (ce qui stimule la croissance économique et réduit les frais de financement), la valeur du dollar canadien est faible (ce qui favorise le tourisme au Canada), et l'économie canadienne connaît une forte croissance (ce qui stimule les voyages d'affaires, hautement lucratifs). Le taux d'utilisation de la capacité a atteint son plus haut niveau depuis dix ans. Dans ces conditions, les profits des lignes aériennes auraient dû exploser. Par exemple, aux États-Unis, les transporteurs aériens rapportent les profits les plus élevés de toute leur existence. Pourtant, l'industrie canadienne arrive tout juste à se maintenir à flots.

Que risquera-t-il de se produire quand les taux d'intérêt grimperont et que l'économie ralentira? Cela peut arriver n'importe quand, et plus tôt que tard, étant donné les mesures préventives prises récemment par la Banque du Canada – qui souhaite ralentir le taux de croissance actuel en haussant les taux d'intérêt plus élevés – et l'incertitude croissante affichée par les marchés financiers. La situation financière de l'industrie canadienne des transporteurs aériens demeure hautement précaire. Si l'on connaissait une période de taux d'intérêt élevés et de demande à la baisse, cela produirait sûrement l'étincelle pour mettre en branle une autre déconfiture dans l'industrie – et les analystes qui estiment que Canadien pourra survivre à une autre restructuration ne sont pas légion.

3. L'héritage du «libre-marché»

Les continuelles difficultés financières des transporteurs aériens canadiens ont commencé avant la déréglementation de l'industrie à la fin des années 1980. Dans un marché laissé en pâture à une concurrence farouche, les nouveaux concurrents, trop optimistes, ont accru rapidement leur capacité afin de devenir le prochain géant des lignes aériennes. Résultats à long terme : endettement, surcapacité et instabilité financière.

L'industrie canadienne des lignes aériennes se caractérise par une tendance inhérente et instable à se concentrer. Avec les économies d'échelle et les économies réalisées grâce à une structure de réseau en étoile, les plus grands transporteurs aériens peuvent gérer plus efficacement leur exploitation. Dans un contexte déréglementé, comme les entreprises sont tout à fait libre d'établir leurs propres horaires et de fixer leurs propres prix, les profits excédentaires (ou «rentes de monopole») réalisés par l'entreprise dominante (ou les entreprises dominantes) dans ce contexte risquent d'être considérables. Les grandes entreprises dominantes peuvent réaliser des économies d'échelle qui leur permettent de diminuer leurs coûts d'exploitation et de tirer en même temps avantage de leur position de force sur le marché pour augmenter leur rendement. Coûts moins élevés, plus prix plus élevés, égalent profits très considérables – mais à la condition expresse que l'on occupe la position dominante du marché.

La quête pour ces super-profits potentiels engendre un cycle de «surexpansion»/consolidation douloureuse. À l'origine, lors de l'avènement de la déréglementation, les entreprises florissantes ont absorbé les plus petites, espérant réaliser des économies d'échelle et se tailler une «masse critique» dans le marché national. Les nouveaux concurrents étaient prêts à endurer les pertes à court terme résultant d'une expansion rapide et d'une réduction des tarifs : ils espéraient ainsi qu'en s'accaparant une part grandissante du marché, ils seraient bientôt propulsés vers la position suffisamment dominante sur le marché qui lui permettraient d'augmenter les prix et d'empocher les profits découlant de leur pouvoir oligopolistique. Leurs concurrents ont toutefois réagi comme eux, équivalant les prix dollar pour dollar et la capacité siège pour siège. Résultat : surcapacité continue dans l'industrie. Les transporteurs aériens ont essuyé des pertes de tous les côtés, une par-dessus l'autre, dans l'espoir d'être les survivants de l'inévitable déconfiture. Dans ce type de bataille, seul le joueur aux plus grandes poches gagne. Toutefois, les transporteurs aériens, déjà en position difficile, ont trouvé toutes sortes de moyens pour continuer de subventionner l'augmentation de leur capacité et la guerre des prix : nouveaux investissements, prêts d'urgence, compressions salariales et concessions aux règles de travail, subventions d'urgence des gouvernements. Pendant tout ce temps, la dette accumulé de l'industrie augmente, ce qui rend d'autant plus difficile pour elle de se refaire une santé financière quand l'inévitable consolidation arrive. Plusieurs nouveaux venus se sont effondrés dans cette lutte continue pour le marché, ce qui a provoqué d'importantes perturbations et généré une grande somme d'inquiétude économique pour les passagers et les employés.

Nous doutons que l'ensemble de l'industrie canadienne des lignes aériennes puisse faire montre d'un plus grand engagement à planifier à long terme et de façon durable. Suite à la récente série de faillites et au repli de Canadien, la santé financière devrait s'améliorer notablement dans l'industrie – grâce à la diminution de la surcapacité et à la vigueur économique. Toutefois, dans ce contexte de marché déréglementé, ce n'est qu'une question de temps pour que de nouveaux transporteurs aériens (souvent les entrepreneurs mêmes qui ont rabroué les passagers et les travailleurs lors de faillites précédentes) émergent pour tenter encore une fois de rafler les «rentes de monopole» de certaines routes à haute rentabilité. Canadien, maintenant qu'elle est potentiellement revigorée, pourrait elle-même s'engager à nouveau dans cette lutte concurrentielle qu'il l'a pourtant déjà amenée au bord du gouffre financier. Sans une réglementation visant à limiter une éventuelle augmentation du niveau de capacité, un cycle en tout point semblable de surexpansion/banqueroute se produira dans l'avenir. L'actuelle période d'amélioration de la situation financière n'aura été qu'un bref répit dans la turbulence continue qui caractérise cette industrie.

En théorie, pour le Comité du Ministre, l'«intérêt du public» était censé être représenté par l'Association des consommateurs du Canada. En pratique, le fait que l'ACC représente fidèlement l'intérêt du public n'est pas si évident que cela dans cette industrie rentable, accessible et responsable des lignes aériennes. L'ACC s'est révélée être, depuis le début des années 1980, un partisan actif de la déréglementation. C'est dommage que ses représentants continuent de se laisser mener davantage par une foi aveugle dans les forces du marché plutôt que par l'impact négatif réel qu'entraînent ces politiques pour les consommateurs canadiens : des tarifs qui augmentent plus rapidement, la disparition de nombreux vols directs, les perturbations et l'insécurité provoquées par la faillite soudaine de transporteurs aériens.

Les politiques de déréglementation et de privatisation ont aussi eu pour résultat d'extorquer d'autres sommes à l'industrie canadienne des transporteurs aériens. Récemment, le Vérificateur général du Canada a dénoncé la vente du système de navigation aérienne du Canada car, déclare-t-il, le système s'est vendu à près d'un milliard de dollars de moins que sa valeur pour le gouvernement, et il soupçonne que cette situation dissimule des conflits d'intérêt chez les courtiers de Bay Street qui se sont occupés de la privatisation. En théorie, les autorité aéroportuaires sont censées agir, gratuitement, dans l'intérêt du transport dans leurs collectivités respectives. En pratique, plusieurs d'entre elles se sont transformées en mini-empires dominés par le monde des affaires régies par des pratiques administratives et des responsabilités vagues, et les répercussions sur le bien-être du public voyageur sont douteuses.

Notons en outre la contradiction flagrante entre l'appui enthousiaste de la communauté des affaires à la déréglementation et à la privatisation d'une part et, d'autre part, leur opposition enflammée à la privatisation des tarifs associés au transport aérien. Le discours des représentants du monde des affaires siégeant au Comité du Ministre, éloquemment et longuement peaufiné, soutient qu'il est injustifié d'imposer des frais d'utilisation pour couvrir les dépenses d'aéroport et les frais de navigation aérienne. Les «frais d'utilisation» sont très populaires dans le libre-marché – mais quand ils s'appliquent à l'entreprise privée, un tollé de protestations s'élève de l'autre côté de la table, où siègent les représentants du monde des affaires. Ces derniers n'ont soulevé aucune objection, cependant, à ce que les gouvernements canadiens subventionnent continuellement le transport aérien, que ce soit par le biais d'octroi de terres pour les aéroports urbains à un prix bien inférieur à leur valeur marchande, ou par le biais de la déduction fiscale des dépenses entraînées par les luxueux voyages d'affaires.

En résumé, l'industrie canadienne des transports aériens – qui prend de plus en plus de place dans notre infrastructure de transport public – n'a pas profité du parti-pris des gouvernements fédéraux actuels et précédents en faveur du «libre marché». La concurrence entre les transporteurs s'est traduite par une surexpansion, des faillites et des perturbations qui ont affecté tant les travailleurs que les passagers. Les tarifs aériens n'ont baissé ni de façon mesurable, ni de façon durable. Le manque d'investissement dans l'infrastructure des transporteurs aériens publics a entraîné une détérioration marquée des installations au détriment des voyageurs et de l'efficacité globale du système de transport aérien. Pourtant, la réaction du gouvernement, qui ne souhaite que réduire ses frais, a simplement consisté à remettre ces installations dans les mains d'entreprises privés qui prennent des mesures au profit ou au détriment de l'intérêt du public.

4. Saisir l'occasion : ce qu'il faudrait faire

Dans l'industrie canadienne du transport aérien, le niveau d'utilisation de la capacité s'est nettement amélioré en 1997 – grâce aux faillites des nouveaux arrivants, à la diminution de la capacité de Canadien et à une forte croissance générale de la demande de transport aérien. Cette conjoncture a propulsé l'industrie dans une meilleure position financière à court terme, qui s'est manifestée par des profits élevés chez Air Canada et l'atteinte d'un seuil de rentabilité approximatif dans le reste de l'industrie. Si l'actuelle reprise se poursuivait, la base financière des lignes aériennes canadienne pourrait continuer de s'améliorer.

Cependant, le problème inhérent qui a miné la performance de cette industrie vitale au cours des dix dernières années de déréglementation est toujours là : sans une réglementation revitalisée du gouvernement fédéral, nous connaîtrons certainement un autre cycle d'expansion/concurrence super-acharnée des nouveaux arrivants au cours des prochaines années. L'amélioration de la santé financière dans l'industrie sera réduite à néant face à l'augmentation de capacité et aux guerres de tarifs à court terme. Les pertes à court terme se transformeront encore une fois en pertes à long terme, jusqu'à ce que l'épuisement financier finisse par chasser les «perdants» de l'industrie. Les participants et observateurs de l'industrie s'entendent à peu près tous sur une chose : Canadien (et ses 16 000 emplois) ne sera pas en mesure de survivre à une autre crise financière. Le gouvernement fédéral doit agir rapidement, alors que l'exploitation de base de l'industrie s'est temporairement améliorée, et faire en sorte de stabiliser et de renforcer l'avenir financier des lignes aériennes canadiennes.

En conséquence, les membres de la partie syndicale du Comité du ministre des Transports sur les questions de politique de transport aérien soumettent les recommandations suivantes. Ces recommandations ont été rédigées d'une manière générale et non limitative; nous convenons qu'il faut faire preuve de minutie et de sens du détail pour concevoir et mettre en application des modifications réglementaires spécifiques, ce qui implique de négocier avec les participants concernés de l'industrie. Et nous avons affirmé à plusieurs reprises dans le cadre du processus que nous étions ouverts aux nouvelles idées concernant d'autres formes de règles, liées ou non aux réalités du marché, que le gouvernement fédéral pourrait éventuellement imposer. Nous indiquons ci-après une direction large dans laquelle, nous en sommes convaincus, la politique de transport aérien du Canada doit être orientée afin d'empêcher l'avènement d'une autre crise financière potentiellement désastreuse pour l'industrie.

RECOMMANDATIONS

  • La conjoncture actuelle, qui sera de courte durée, est propice pour que le gouvernement prennent des mesures de stabilisation dans ce secteur et assure la transition vers une meilleure rentabilité de l'industrie.
  • Il faudra à court terme mettre au point des mécanisme de contrôle et des lignes directrices en matière de tarifs à l'intention des nouveaux arrivants, et exiger des garanties financières qui assureront la viabilité des transporteurs aériens canadiens lors du prochain recul.
  • À long terme, l'Agence canadienne des transports devra être chargée d'élaborer et de mettre en oeuvre une initiative de politique non limitative ayant pour but de construire une industrie vigoureuse et durable qui offre des services de transport aérien sécuritaires, utiles et à prix raisonnable aux Canadiennes et Canadiens de toutes les régions et qui conserve les emplois au Canada.
  • Les éléments clés de cette politique pourraient être les suivants :
  1. Règles plus strictes en matière de gestion de la capacité et de stabilité financière pour les nouveaux arrivants et les transporteurs existants, afin d'assurer une viabilité financière continue.
  2. Répartition entre les transporteurs des droits relatifs aux routes et à la capacité, afin de garantir qu'un service adéquat soit offert à toutes les communautés du pays, d'éviter les abus des détenteurs du pouvoir de monopole et d'éviter le gaspillage de capacité excédentaire.
  3. Orientation visant à garantir que la gestion des aéroports, de la navigation aérienne et d'autres infrastructures soit assujettie à un mécanisme public de reddition de comptes et soit menée en conformité avec une politique nationale cohérente sur les transports.
  4. Contrôle des tarifs aériens garantissant qu'une fois que la viabilité à long terme du secteur sera assurée, il n'y aura pas d'opération de sabrage des prix, et les entreprises bénéficieront de la souplesse nécessaire en matière de gestion du rendement pour permettre l'offre de rabais contrôlés.
  5. Habilitation de Transports Canada à s'assurer que les normes de sécurité les plus élevées sont respectées. Il n'est pas évident, en cette époque de compressions budgétaires et de déréglementation, que cette capacité existe encore.
  6. Politiques visant à garantir que le secteur canadien du transport aérien continue d'offrir aux Canadiennes et aux Canadiens des emplois auprès des transporteurs aériens, des aéroports et des nombreuses autres industries connexes, à un juste salaire et avec de bonnes conditions de travail.



Print Print  Send to a friend Send to a friend  Feedback Feedback