70 millions $ : une goutte d'eau dans l'océan


70 millions $ : une goutte d'eau dans l'océan

D'autres concessions ne sauveront pas Canadien


La restructuration des Lignes aériennes Canadien doit être financée par les acteurs qui sont réellement responsables de ses difficultés, ou qui ont tellement profité de la situation désastreuse que connaît l'industrie canadienne du transport aérien des années 1990.

Aux travailleuses et travailleurs des Lignes aériennes Canadien

Une fois encore, Canadien est en difficulté financière. Et une fois encore, les dirigeants de Canadien se tournent vers leur main-d'oeuvre pour résoudre rapidement le problème en demandant davantage de concessions salariales. Mais cette fois-ci, ils devront regarder ailleurs.

Cette trousse d'information, préparée par le service de Recherche des TCA, illustre que les coûts de main-d'oeuvre n'ont absolument rien à voir avec la difficile situation financière de Canadair. Par le passé, les concessions acceptées en matière de salaires et de changements aux règles de travail ont douloureusement amputé les revenus de nos membres et ont sapé notre qualité de vie au travail – mais elles n'ont pas empêché Canadien de subir des pertes beaucoup plus importantes. D'autres sacrifices de notre part se révéleront tout simplement inefficaces pour résoudre les vrais problèmes non seulement de Canadien, mais aussi de l'ensemble de l'industrie canadienne du transport aérien.

Un programme de financement plus réaliste au bénéfice de Canadien doit cibler ceux qui peuvent réellement influencer l'avenir de l'industrie : les gouvernements fédéral et provinciaux, American Airlines, et les banques. Le fait de simplement libérer Canadien une fois de plus est insuffisant : nous devons également contrôler et réglementer la concurrence destructrice qui a tant dévasté l'industrie. Que nous faut-il de plus pour prouver l'échec de la déréglementation? Les transporteurs aériens, tout comme les travailleurs et les consommateurs, n'ont tiré aucun avantage de cette soi-disant «libre concurrence». Le temps est venu de rétablir l'intégrité de l'espace aérien canadien.

Nous vous encourageons à prendre connaissance de ces documents, à en discuter avec vos collègues et votre famille, et à participer aux activités planifiées au cours des semaines prochaines, afin d'exercer des pressions à la fois sur les Lignes aériennes Canadien et sur le gouvernements, pour qu'on mette en oeuvre une solution plus réalistes aux difficultés de Canadien. En nous tenant ensemble, nous pouvons défendre nos emplois et notre dignité.

Solidairement,

Buzz Hargrove, Président des TCA

Anne Davidson, Présidente, s.l. 1990


La diminution des coûts de main-d'oeuvre n'a pasmis fin aux pertes de Canadien

Depuis 1991, les coûts de main-d'oeuvre par siège-mille de Canadien ont été réduits de plus du quart, après ajustement en fonction de l'inflation. Pourtant, les pertes de Canadien n'ont fait qu'augmenter. Le problème est qu'on ne destine pas les économies à l'amélioration du bilan. À la place, les économies servent à payer de nouveaux avions et de nouvelles routes, chaque transporteur aérien tentant d'évincer l'autre du marché.

Retour vers le futur : d'autres concessions ne sauveront pas Canadien

Les employés de Canadien ont déjà consenti d'énormes sacrifices en salaires, en avantages et en conditions de travail pour aider à maintenir l'entreprise en exploitation. Mais même ces concessions douloureuses se sont révélées insuffisantes pour empêcher d'autres pertes financières. Si la clé de la rentabilité de Canadien résidait dans des coûts moins élevés en main-d'oeuvre, les concessions auraient dû être quatre fois plus importantes (soit l'équivalent de 40 % des coûts réels de main-d'oeuvre). Le vrai problème prend racine beaucoup plus profondément. Des concessions supplémentaires ne pourront pas sauver Canadair à l'avenir : une compression salariale de 10 % pourrait à peine servir à exploiter l'entreprise pendant 10 jours.

Le passé
Valeur estimée des concessions de la main-d'oeuvre depuis 1992 1 314 millions $
Valeur estimée des concessions en tant que part des coûts réels de main-d'oeuvre (%) 9,3 %
Pertes de Canadien depuis 1992 1 084 milliards $
Ensemble des coûts réels de main-d'oeuvre depuis 19922 3 371 milliards $
Concessions totales nécessaire à la rentabilité (en tant que part du total des coûts réels de main-d'oeuvre) 41,5 %
L'avenir
Valeur annuelle d'une compression salariale additionnelle de 10 % 70 millions $
Coûts d'exploitation annuels 3,2 milliards $
Temps d'exploitation additionnel «grâce» à la concession 8 jours
SOURCE : Rapports financiers de l'entreprise, Recherche TCA.

1 Économies accumulées générées par la diminution du coût réel de la main-d'oeuvre par siège-mille disponible par rapport au niveau de 1991 (grâce aux concessions salariales et aux changements apportés aux règles de travail).

2 Y compris le «coût» attribué à l'achat d'action par des employés.

Les coûts de main-d'oeuvre sont déjà très faibles chez Canadien

Canadien ne peut pas mettre ses pertes sur le dos de coûts soi-disant élevés de main-d'oeuvre. Les coûts de main-d'oeuvre de Canadien sont moindre que ceux d'Air Canada, et nettement plus faibles que les principaux transporteurs internationaux. Le principal avantage de Canadien ne consiste pas à réduire les salaires, mais à réduire la location d'appareils et les frais d'intérêt : c'est toute cette nouvelle capacité ajoutée à l'industrie qui nuit grandement à Canadien, et non pas les coûts de main-d'oeuvre. Canadien a un grand désavantage en matière de coûts dans un domaine; toutefois, des coûts ponctuels de restructuration entraînés par ce qui semble un programme de sauvegarde sans fin ont ajouté 500 millions $ aux pertes de Canadien depuis 1992.

Les coûts de Canadien en perspective

Canadien Air Canada
Coût par employé des salaires et avantages 50 267 $ 63 878 $
Coûts de main-d'oeuvre par rapport au total des coûts d'exploitation 26,2 % 31,2 %
Coût de main-d'oeuvre par siège-mille disponible 3,71 cents 4,71 cents
SOURCE : Rapports financiers de l'entreprise, Statistique Canada, données de 1995.

L'écrasement de Canadien dans le libre marché

Depuis l'avènement de la déréglementation à la fin des années 1980, les principaux transporteurs aériens du Canada ont lutté dans une course visant à évincer la concurrence en assurant le service sur un plus grand nombre de routes et en augmentant leur capacité. Tous espèrent qu'en augmentant leur part de marché, ils pourront mettre leurs concurrents en déroute, pour ensuite pouvoir augmenter leurs tarifs à volonté. Mais le trafic des voyageurs n'a pas connu une croissance suffisante pour combler les milliards de nouveau sièges-milles ajoutés par les transporteurs aériens. Les facteurs de charge ont chuté (malgré une modeste croissance du trafic des voyageurs), et des pertes énormes en ont résulté.

Qui a profité de la déréglementation? Pas les voyageurs.

Malgré la promesse selon laquelle la «libre concurrence» devait entraîner une réduction des tarifs aériens, les consommateurs canadiens n'ont en rien bénéficié de la déréglementation. Bien sûr, certaines ventes de sièges tenue sur de courtes périodes étaient attrayantes. Mais les soldes n'ont pas duré longtemps, et les prix des autres routes ont augmenté. En moyenne, les tarifs aériens ont augmenté plus rapidement que l'ensemble des prix à la consommation depuis l'avènement de la déréglementation : autrement dit, les tarifs aériens sont aujourd'hui plus élevés qu'en 1988. Si l'on se fonde sur l'expérience américaine, la sécurité aérienne pourrait même être compromise par la poursuite de cette politique de réduction des tarifs.

Qui a profité de la déréglementation? Pas l'entreprise.

Les leaders du monde des affaires, y compris les dirigeants exécutifs de Canadien, chantent les vertus de la «libre concurrence». Malgré les pertes encourues par Canadien, les dirigeants de l'entreprise continuent d'appuyer la déréglementation. Pourtant, Canadien, qui a déjà été une entreprise rentable, n'a pas réalisé un seul profit annuel depuis que la déréglementation a été entièrement appliquée. La déréglementation a fait pénétrer l'entreprise dans un cycle de concurrence stratégique et destructrice d'où personne ne sort gagnant : augmenter la capacité, réduire les tarifs, tenter de détruire la concurrence. Mais le chasseur est devenu le gibier : Canadien est piégée par un excédent de capacité et par des coûts résultant de son endettement, et son avenir dépend désormais d'un changement fondamental dans le mode d'exploitation de l'ensemble de l'industrie.

Qui a profité de la déréglementation? Pas les travailleurs.

Les employés des transporteurs aériens – en particulier ceux de Canadien –ont été les premières victimes de la concurrence stratégique entraînée par la déréglementation. Les gestionnaires se tournent toujours vers les coûts de main-d'oeuvre comme première source d'économie lorsque les finances sont serrées, et la crise que connaît Canadien en 1996 ne fait pas exception. Plus de 3 700 emplois ont été perdus depuis 1991. Le salaire réel d'un membre des TCA à temps plein chez Canadien a chuté de 8 % depuis 1992. Les conditions de travail se sont détériorées par suite de l'augmentation des cadences et du manque de personnel. L'industrie des lignes aériennes était auparavant réputée comme offrant de bonnes conditions de travail (et les meilleurs emplois pour les femmes); mais la déréglementation a changé tout cela.

Le résultat de la déréglementation : des sièges vides parcourent le pays

Les transporteurs aériens ont plongé dans la bataille de la concurrence, ajoutant d'autres avions et d'autres routes. Les pertes à court terme sont devenues des pertes à long terme. Les entreprises cherchent à obtenir du financement additionnel (y compris des concessions salariales) pour subventionner leurs guerres de marché. Contrairement aux promesses, notre industrie déréglementée est devenue incroyablement inefficace . Des sièges vides, auxquels on fait parcourir des milliards de kilomètres : voilà l'effet secondaire irrationnel des efforts des transporteurs aériens pour éliminer leurs concurrents. La capacité augmente même si les entreprises vacillent : c'est en effet troublant de constater que Canadien a augmenté sa capacité de 11 % en 1995, et encore davantage en 1996. Canadien a fait voyager des sièges vides sur plus de 12 millions de kilomètres en 1995 – assez pour transporter gratuitement tous les citoyens du Grand Vancouver jusqu'à Saint-Jean, Terre-Neuve.

L'investissement dans Canadien : on attend toujours nos dividendes

Les dirigeants de Canadien suggèrent que si les travailleurs acceptaient une autre concession salariale, nous pourrions partager les profits futurs de l'entreprise. Comme l'entreprise n'a enregistré aucun profit annuel depuis 1988, ne retenez surtout pas votre respiration jusqu'à ce que vous retiriez des dividendes! Les travailleurs ont déjà «investi» dans Canadien, recevant des actions de l'entreprise en contrepartie des concessions salariales. Mais ce n'était pas un bon investissement. Le même investissement à la Bourse de Toronto rapporterait 18 fois plus aujourd'hui; même un investissement totalement sans risque dans les Bons du Trésor vaudrait 12 fois plus aujourd'hui.

PDG, pilotes ...et travailleurs : qui peut se permettre de participer?

Le président-directeur général de Canadien, Kevin Benson, a offert de couper son salaire en même temps que les travailleurs. Les pilotes ont déjà accepté une réduction de 10 % de leurs salaires. Mais c'est beaucoup plus facile pour eux qui font un salaire dans les six chiffres : ils vont peut-être devoir retarder leurs prochaines vacances luxueuses, ou réduire leurs investissements dans des fonds mutuels. M. Benson fait 10 fois plus que le travailleur moyen des TCA employé par Canadien; les pilotes font trois fois plus. En outre, leurs revenus ont augmenté beaucoup plus rapidement au cours des années 1990, malgré les problèmes financiers de Canadien. Les dirigeants et les pilotes peuvent se permettre de participer, s'ils le souhaitent. Le reste d'entre nous ne pouvons pas.

Aucune promesse : ces concessions ne seront pas les dernières

Le PDG Kevin Benson sait que les coûts de main-d'oeuvre de Canadien ne sont pas la source des difficultés financières de l'entreprise. Il veut une concession salariale seulement parce que les salaires sont «là», et il croit qu'on peut faire plus de pressions sur les travailleurs au lieu de faire des pressions sur les banques, American Airlines ou le gouvernement, pour financer la sauvegarde de Canadien. Il ne peut donc promettre que cette compression salariale de 10 %, combinée aux autres mesures de restructuration, réglera le problème. Voici ce que M. Benson a déclaré aux dirigeants des TCA :

Aucune promesse de sécurité d'emploi

...Bensonpromettre que cette compression de 10 % empêchera de procéder à des mises à pied.

Aucune promesse de reprise financière

...Bensongarantir la date où Canadien sera rentable, encore moins un échéancier pour les futurs profits.

Aucune promesse que d'autres concessions ne seront pas nécessaires

...Benson n'offre aucune assuranceque Canadien ne demandera pas éventuellement d'autres concessions salariales.

Aucune promesse qu'on n'augmentera pas la capacité

...Benson pourrait bien acheter davantage de capacité grâce aux économies réalisées par le biais de la réduction des coûts de main-d'oeuvre.

La sauvegarde de Canadien : qui devrait payer?

Beaucoup d'intervenants puissants ont trop investi dans Canadien pour la laisser béatement s'effondrer. La sauvegarde va se produire. La seule question, c'est : qui va payer? Les travailleurs ont déjà fait plus que leur part, et ne peuvent de toute façon résoudre le problème sous-jacent. Voici ceux qui ont un intérêt politique ou financier à maintenir Canadien en exploitation :

1. Le gouvernement fédéral

C'est la déréglementation par le fédéral qui a causé les problèmes de Canadien. Le gouvernement fédéral doit investir d'urgence des fonds afin de maintenir Canadien en exploitation. Il n'a offert qu'un prêt sans intérêt au fabricant d'avions Bombardier (Québec); pourquoi ne pas offrir une aide semblable à l'industrie de l'aviation de l'Ouest du Canada ?


2. Les gouvernements provinciaux

Jointe à la contribution du gouvernement fédéral, la contribution des province peut aussi aider. Des milliers d'emplois en Colombie-Britannique, en Alberta, au Manitoba, en Ontario et au Québec sont en jeu; par conséquent, les gouvernements provinciaux peuvent et doivent s'impliquer.


3. American Airlines

American Airlines a tiré davantage de profits depuis trois ans de son entente de service avec Canadien, que l'ensemble de l'industrie canadienne du transport aérien n'en a tiré au cours des dix dernières années. Cette entreprise veut aussi préserver son accès aux très lucratives routes transpacifique de Canadien. Elle peut se permettre de faire de nouveaux investissements, et on doit l'y obliger.


4. Les banques

Les banques ont soutiré quelque 700 millions $ en intérêts à Canadien depuis 1990 (ce qui équivaut à 60 % des pertes de Canadien). Elles ont assez profité des difficultés de Canadien, et on doit maintenant les obligés à radier en grande partie la dette restante.


Sauver Canadien... une stratégie qui pourrait fonctionner

À court terme, les Lignes aériennes Canadien ont besoin d'un programme de sauvegarde. Mais une sauvegarde financière ne résoudra pas à elle seule les vraies difficultés de Canadien : le modèle irrationnel et destructif de concurrence sauvage provoqué par la déréglementation de l'industrie. À long terme, il faut mettre en place une politique sur les transports qui rétablit l'intégrité de l'espace aérien canadien.

La restructuration des Lignes aériennes Canadien doit être financée par les acteurs qui sont réellement responsables de ses difficultés, ou qui ont tellement profité de la situation désastreuse que connaît l'industrie canadienne du transport aérien des années 1990. Les travailleurs ne sont pas la source du problème; les concessions acceptées par le passé n'ont pas réglé le problème; et couper encore nos salaires ne réglera pas le problème. Cette fois-ci, nous devons nous tourner vers les gouvernements et American Airline, et vers les banques pour qu'elles radient la dette et donnent à Canadien la chance de se rétablir.

2. Réglementer à nouveau l'industrie canadienne du transport aérien

Il est clair que le simple fait d'aider Canadien financièrement une fois encore ne pourra régler le problème. Le temps est venu de réimposer une discipline économique tangible à cette industrie. Nous devons éliminer la duplication coûteuse des vols et des routes. Nous devons réglementer l'accès à l'industrie, et empêcher que se produisent des guerres de tarif destructives qui ne profitent à personne à long terme. Nous devons fixer le prix des billets en fonction des coûts. Malgré la rhétorique du libre marché, la déréglementation s'est révélée un désastre pour l'industrie; il est temps d'adopter une nouvelle approche.

Prendre des mesure

On soumettra les travailleuses et travailleurs de Canadien à d'intenses pressions pour qu'ils acceptent une autre coupure de salaire – même si aucun analyste sérieux n'ose prétendre que l'entreprise est en difficulté à cause de ses coûts de main-d'oeuvre, ou que d'autres concessions peuvent sauver l'entreprise. Nous devons nous tenir ensemble pour protéger nos emplois et nos revenus, et pour revendiquer qu'une solution réaliste à long terme soit apportée aux problèmes économiques fondamentaux avec lesquelles Canadien et l'ensemble de l'industrie sont aux prises.

_Faites savoir à la compagnie que les salaires n'ont rien à voir avec son problème.

_Informez vos collègues que vous serez solidaire et refuserez toute réduction de salaire additionnelle.

_Informez le public des raisons pour lesquelles il faut réglementer à nouveau l'industrie du transport aérien.

_Faites des pressions auprès des politiciens provinciaux et fédéraux pour qu'ils appuient le refinancement de Canadien et introduisent une politique nouvelle et saine dans l'industrie.

_Téléphonez ou écrivez à votre député fédéral ou provincial : demandez-lui ce qu'il fera pour protéger les emplois dans l'industrie du transport aérien.

13 novembre 1996




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